統也是五花八門，擁有很多的的類別。而現在，這個只由彈簧，減震器，連桿三個部分組成的總成部，卻成為了橫在新車型面前最大的絆腳石。（未完待續。。）

第283章：心裡有苦說不出

雖然現在各種汽車上的懸架方式五花八門，但是如果粗略區分的話，倒是可以分為兩大類。

非獨立，獨立。

非獨立懸掛的結構其實非常簡單，就是男孩紙小時候都玩過的那種四驅車的承載形勢一根軸，帶著兩個輪子。

應用到現實中的汽車上，雖然在結構上相比四驅車要複雜很多，但是原理都是一樣的。

這種形勢的懸掛的優點是可以最大程度的承重，但是缺點很多。其中最大的一個，莫過於在車輛的姿態保持和行駛穩定性上表現不佳了。

道理很簡單，大家可以想象一下。

一根軸上加倆輪子，在道路一側要是有凹凸的情況時，因為兩個輪子中間是硬連線，所以一邊輪子的角度發生改變，也勢必會波及到另一邊。

這種情況體現在車內駕乘人員身上，就是車子很晃很顛的感覺。

而且因為兩輪的角度都會發生改變，所以在抓地力上的表現也是差強人意。

但是獨立懸架相比之下就要好很多。

獨立嘛，顧名思義就是輪子都是獨立的，沒有硬性的連線。當一個輪子跳動，角度和高度發生改變時，另一側不會跟著運動。因此兩側車輪可以各自保持相互獨立，都能儘量與地面保持垂直狀態。

這類懸架方式的優點就是輪胎與地面的接觸面積較大，從而保證輪胎的抓地力和行駛穩定性。

不同的車型回根據承載需求去選擇不同形式的懸架。比如以載重為主的貨車往往要採用非獨立懸架，左右車輪以堅韌度出色的剛性軸連線，以保證底盤的承重效能。

而正信實驗室現在正在著手的這個車型，就必須要選擇獨立懸掛了。

跑車嘛、追求的是速度。

要知道車輛在告訴過彎的時候產生的橫向加速力是很大的，讓每個車輪都緊貼路面，讓輪胎和地面的機車面積極可能的大，才能保證車輛的動力不流失和更好的操控性。

所以現在…王瑞的團隊正在和獨立懸掛死磕。

但是別看懸掛說起來簡單，就是由那三大件而組成。但是怎麼能做好這一塊，可知易行難，懂得原理和如何運用可不是一個層面上的事情。

在獨立懸架這塊，現成的模板有很多。但是那可都是要吃專利氪金的，人家歪果仁就指著這個賺錢呢。

所以要想依靠自己搞研發，即使是用tt和x…power做參考，搞出一套符合現車型的懸架系統，也是需要翻過幾層大山。

其中涉及到的材料學和力學功底，那是相當龐雜。

每一個連桿的形狀，長短，位置，哪怕是有細微的不合理，也會造成任何人都不忍心看到的後果。

要知道，洪瑞斷軸事件可還沒過去半年呢。三菱為什麼斷軸？還不是因為設計缺陷！

所以說，一個不負責任的設計師團隊能造成的破壞力，不亞於一波殺人犯。

不嚴謹，沒擔當，就約等於謀財害命！

就是帶著這樣的心裡壓力，王瑞所在團隊的進度那是相當的緩慢。

瞭解到這個情況之後，李凡愚心裡是真急啊。

這感覺就跟一部日本藍光五碼的，著名人體體液女藝術家的電影鉅製，以2m/秒的速度下載到進度百分之八十五的時候，突然就卡網了，轉而變成了12k/秒……

這尼瑪是個有血性的爺們兒都忍不了啊、

更尷尬的是，自己之前還說了不直接參與具體研發工作。而就在剛才，還跟