科夫領導的小組，馬克西姆領導的這個小組似乎工作效率更高一些，這也是兩種不同的發動機使用方向不同所然：希裡雅科夫領導的V型雙缸發動機研究小組，並不是把速度放在第一位，而是更強調動力的平順xìng和乘坐的舒適xìng，先天上就不是那麼強調速度和高效。

而馬克西姆所帶領的這個大排量多缸發動機設計研發小組則不同，更強調的是速度！速度！速度！除了速度還是速度！對發動機的爆發力、持久xìng和工作環境都提出了更高的要求。在這種研究條件下，自然就顯得好像馬克西姆的這個小組的效率更高！

總的來說，馬克西姆帶領的這個多缸大排量發動機研究小組的工作難度，要比希裡雅科夫帶領的那個V型雙缸發動機研究小組的工作難度要大一些。但正所謂有利就有弊，雖然研究難度增大了，但工作數量卻相應的減小了。相對於希裡雅科夫帶領的小組需要研究的多達六個系列的龐大的發動機系列，馬克西姆帶領的這個發動機研究小組的研究熱舞就要小了很多。

公司給馬克西姆佈置的工作任務是研製：250毫升、400至500毫升、600至800毫升、1000至1200毫升這四個系列的賽車用發動機。同太子巡航車上面使用的大功率發動機不同，賽車、或者說是摩托跑車上面應用的發動機迄今為止從來沒有超過1200毫升的。即使是後世以速度和排氣量馳名的鈴木“隼”系列超級跑車，排氣量達到了驚人的1300毫升，那是到了1999年二月份的時候才問世。

摩托跑車同巡航車追求享受和舒適度這一目的不同，它的一切設計都是為了速度這以終極目的而進行。為了減輕整車的重量，不光是發動機要減重，就是連車架、車身等車上地任何一個部位都要考慮重量，一切阻礙車子跑的更快的東西都要被設計師給提出去。

也因為如此，通常大型摩托跑車的總重量，甚至只有重型巡航車的一半左右。這一切，只有一個目的。就是為了讓車子跑地更快！

為了能夠在發動機重量儘量減輕的同時還能給保證車子有著足夠快的速度，這就對發動機設計師提出了更嚴格的要求：發動機設計師要在增加發動機功率的同時，儘量的降低發動機的重量！

但如果想要給車子提供足夠的動力，又需要車子有著足夠的馬力。想要增加摩托車地動力，最簡單也是最直接的辦法就要加大摩托車發動機的排氣量，這個時候問題出現了。增了排氣量，肯定會增加發動機地重量，事情有回到了原點，這也就與最初的設計思想背道而馳，怎麼辦？如何能夠在不增加發動機重量的同時增加發動機的輸出功率呢？

為了達到這個目的，終於有人想出了一個辦法：增加發動機的轉速！

在發動機排氣量將和重量都不變的情況下，透過增加發動機最高轉速的形式，來進行發動機功率的提升！單位時間內，發動機地轉速越高。輸出的功率也就越高！所以我們可以看到，F賽車的引擎雖然只有2。4升，但卻有著900匹馬力以上的最大輸出功率。即使因為它的發動機的最高轉速可以達到19000轉！

相比於F1賽車的引擎，超級摩托跑車的發動機最高轉速也毫不遜sè，即使是在民用的量產車型上，最高轉速達到19000轉地摩托車發動機也不少見，普通的中等排量以上的摩托車，其發動機的最高轉速在16000轉以上的比比皆是，比起汽車發動機那只有6000轉左右的最高安全轉速，實在是有點小巫見大巫。

因此。現在即使是超級摩托跑車。發動機地排氣量也不會超過1200毫升。但相對於巡航車發動機那不超過7000轉地發動機。最高轉速高達19000轉地超級摩托跑車地輸出功力是驚人地。桑塔納轎車1600毫升地發動機地最大輸出功率是6