傷。而我國目前航空發動機的主軸承壽命有限，軸承已成為木桶原理中的“短板”。

目前，高階軸承的研發、製造與銷售基本上被世界四大軸承巨頭即美國鐵姆肯、日本nsk、瑞典skf，德國舍弗勒（fag）所壟斷。

而現在。這種壟斷局面，國內航空發動機研發中的短板即將被自己打破，李天峰僅僅這麼想一想，心中就一陣陣微微的激動。這完全是創歷史意義的。

另外，林海科技公司李天峰擁有40％的股份。也算是自己的半家企業，有了這樣的軸承製造工藝，將源源不斷的生產出高質量的中、高階軸承，發展前景非常遠大。

也許，用不了兩、三年，這家企業就會發展成為國內軸承業巨頭，壟斷國內中、高階軸承市場都是有可能的，再假以時日，發展成為世界軸承業巨頭，和目前世界四大軸承業巨頭比肩，這是完全有可能的。

李天峰拿著這件軸承似乎百看不厭，反覆看了良久之後，李天峰才拿起電話，安排軸承驗證試車的試車的事情，首先是渦軸d發動機的這幾大主軸承進行驗證試車，後續，接著會進行渦軸e發動機的試車。

試車試驗安排妥當，李天峰心中想道，千萬不要讓自己失望，一定要達到自己的要求，如果真的順利完成驗證試車，完全達到自己的質量和效能要求，那將是一件多麼爽的事情啊。

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日子一天一天的過去，天峰科技公司的這一款渦輪風扇發動機，進入全面詳細設計階段也有數個月的時間。

風扇部分最先完成設計，風扇葉片的試製甚至已經快完成，高負荷壓氣機設計，上次完成初步設計之後，進行了一起技術評審會，收集了不少各類問題，孫小平領導的設計團隊，已經再次進行了設計完善和改進，且已經在數天之前再次進行了技術評審。

高負荷壓氣機的設計極具技術含量，且採用了這麼多的新設計，新材料，第二次設計評審，基本勉強透過，有一少部分問題需繼續改進和完善，最後，可能第三次評審。

李天峰估計，完成第三次設計評審之後，這壓氣機部分的設計也可以基本定型，只待以後的各類驗證和試驗。

今天，航空發動機設計所的一間會議室之中，燃燒室部分進行第二次設計評審，該燃燒室也已經完成第一次設計評審，也根據上次的評審進行了設計上的改進和完善，現在正在進行的是第二次設計評審。

渦輪風扇發動機，幾大重要部件，風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、尾噴以及附件等，在技術上，渦扇發動機的總體技術含量比渦輪軸發動機一般要更高，更為複雜。

我們先認識一下現代的先進渦輪風扇發動機，現代戰鬥機、軍用運輸機、民航幹線客機等採用的都是渦輪風扇發動機。

簡單來說，渦扇發動機有2個同心圓涵道，由風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管等5部分組成。其中壓氣機、燃燒室和渦輪又往往被合稱為發動機的核心機。

戰鬥機用渦扇發動機，與運輸機、民航客機的區別主要在於風扇，客機的發動機一般採用大直徑風扇，可降低耗油率；戰鬥機的發動機風扇直徑一般較小，以進行超音速飛行。

空氣從渦扇發動機的進氣口流入，經過壓氣機壓縮後，在燃燒室與煤油混合燃燒，高溫高壓燃氣經由渦輪、噴管膨脹，最後高速從尾噴口噴出。渦扇發動機的推力一部分來自噴出燃氣所產生的反作用力；另一部分是渦輪驅動風扇，風扇旋轉驅動空氣，經由發動機外涵道噴出的反作用力。

渦扇發動機為何那麼難？

想象一下，蘇27的al…31渦扇發動機最大加力推力是12。5噸，2臺al…31可推動20多噸的蘇27以超過2倍音速飛行。但al…31的風扇直徑不