話那頭抽菸的李主任“嗯”了一聲，而王燁繼續說道：

“那麼在這個理論框架下，摩托車的市場需求從哪裡來呢？”

“難道靠那些需要騎摩托車代步和使用摩托車拉貨的人？沒錯，他們是需求，但是他們不屬於更多的需求，而且不屬於高階需求，並不有利於產品的高階化和精良化。”

“而在我看來，更多的需求在於熱愛者！那些存在使用需求，但是更多是熱愛需求在作祟的人，他們在未來才是摩托車的最重要客戶！”

“更關鍵的是，對於只存在使用需求的人而言，只要滿足了他們的使用，那產品就是能用就行，永遠不可能做到更好，無法進入國際市場和其他品牌競爭，只有更多熱愛需求的人出現，產品才能做的更強更好。”

“最最最其次，掙熱愛需求的人的錢，可比掙使用需求的人的錢，容易的多的多了。”

“我在這裡舉個例子。”

“您看本田王，賣三萬九千塊錢，咱們正常一位工人平均月收入才四五十塊錢，在如此的經濟條件下，本田王依然如此暢銷，供不應求，我們想要買一臺做對比測試，想買一臺都買不到。”

“最後還是多花了五百來塊錢，找了二道販子，您說這事兒難道不夠離譜嗎？”

“說起來，摩托車他就是一個代步工具，就像您說的，難道咱們泉城輕騎的輕騎15不能代步嗎？才幾百塊錢，為什麼要去買四萬塊錢的摩托車呢？”

王燁說完，這次輪到李主任沉默了，而電話那頭的王燁嘆了口氣，事實上王燁還有一個詞沒有說出來，那就是汽車文化。

美系的力大飛磚、日系的一車傳三代人走車還在、德系的操控，這都是人家獨有的汽車文化。

而華夏因為汽車工業發展的晚，再加上經濟的作用，在正常的歷史中，接下來三十多年，都沒有形成什麼汽車文化，而沒有汽車文化的哺育，最後的結果就是市場全靠合資車拉動，吃的全是人家輸出的汽車文化，自己的汽車技術和品牌就起不來成不了，這是必然的鐵律。

等華夏的汽車文化，真正的有了初步的覺醒，已經到了車輛的電氣化時代。

也就是混動和電車的那個時代，華夏才誕生了在世界上可圈可點的汽車品牌，比如比亞迪、比如長城、比如奇瑞、比如吉利、更比如蔚來小鵬理想，某種程度上來說，冰箱彩電大沙發，四電機百公里加速，確實影響了世界汽車潮流的發展，雖然似乎沒有發動機和變速箱那麼硬核，但是事實就是這樣的，是不容否認的歷史發展潮流和趨勢，讓汽車逐漸迴歸到了“使用體驗品”的行列。

這是時代的潮流，也是華夏的汽車文化。

就像美系大排量，吃的就是曾經的石油紅利時代，而日系的低油耗和可靠，就是吃的石油危機的紅利，至於德系，人家是汽車的祖宗，歷史課本上的發明汽車的卡爾本茨又叫卡爾賓士，人家自然不缺文化，至於巴伐利亞發動機製造廠有限公司，一戰之前人家就是搞戰鬥機螺旋槳航空發動機的、保時捷做過坦克、大眾甲殼蟲在二次大戰的補給線上隨處可見，阿道夫都坐大眾，這還不是文化？

但是現如今，距離汽車的電氣化起碼還有十年，難道王燁只能乾等著？這是不可能的！

至於推動汽車電氣化時代的來臨，王燁其實心中根本沒有自信，現如今一週有七天某個時間段停電都是正常的情況，你搞什麼電氣化，這不是自尋死路嗎？

如此情況下，王燁只能想辦法搞一搞華夏自己的汽車文化。

“我明白你的意思了，摩托車比賽，想必也是非常緊張刺激和激烈的，很容易讓人看得上頭、看得血脈僨張、再加上現在也沒啥別的有趣的電視節目。”

“你們的比賽節目，肯定能收穫不少的