開加力則可以提供27N的推力，而重量卻只有989g。儘管他是容克公司新型噴氣式發動機Ju摸012的技術驗證版，或者說縮小版。時間走到了1943年12月7日，經過兩個小組兩個月多的努力工作，所有的地面測試都已經完成了，剩下的就是最後的也是最重要的環節：試飛，而這最重要的環節則由曾經試飛過e262V1原型機的首席試飛員弗裡茨溫德爾來負責。就像第一次飛行e262一樣，天才剛剛亮，弗裡茨溫德爾就來到了試飛場，檢查飛機，隨後，聽著曾經參與過e262V1第一次試飛的人那“不要再玩一次空中停車”的玩笑，他帶著笑容，做進了e072的駕駛艙。

“這裡VA，一切檢測正常，請求起飛。”

“這裡是塔臺，VA，可以起飛。重複……”

很快，e072在眾人的矚目下起飛了。幾乎大部分開支都是靠公司自己掏腰包，這些投資也該有回報了。彷彿e072收到了眾人的希望，沒有出現任何的問題，慢慢的爬上了天空。

“這是我第一次感到我真正的在飛！”

這是弗裡茨對這架飛機的評價。絕對靈活的可操作性，良好的爬升效能，優秀的加速效能，強大的垂直機動性，還有比F90還要快將近20度的1秒約180度的最大滾轉速率，如果非要用一個詞來形容e120的機動性，那隻能用“變態”來形容了：該機的戰鬥重量已經超過了7噸，在當時沒有什麼重達7噸的飛機能夠靈活機動的，除了H75。除此之外，還測得了984的高速，並且還可以進一步提高，如果非要說一些缺點的話那就是加速效能不佳，飛機有些太靈活了，而且姿態自動穩定系統的反應經常慢半拍，如果飛行員沒有足夠經驗的話很難適應這種飛行特點。這是為了解決前掠翼的問題而放寬靜穩定度導致的，由於氣動中心接近重心導致飛機自身的穩定能力下降，這也是加裝姿態自動控制系統的原因之一。但是，不得不說，這種由於採用前掠翼而不得不做出的修改使得其得到了更強的機動性。因為靜穩定度過高的飛機會由於來自於機身的穩定性導致機動性不佳。

後來梅塞施密特的資深試飛員，32歲的卡爾鮑爾rlBur）也試飛了e120。如果你對德國空軍戰鬥機很感興趣的話你絕對必須要知道卡爾鮑爾，他生於1911年11月13日，家鄉在Liingen，1931年獲得了飛行執照，資深飛行員和工程師，但這不是重點，讓他變得十分特殊的原因是，他試飛過梅塞施密特AG公司開發過的所有飛機！包括只造出幾架原型機就被砍掉的那些型號的飛機也全部飛過！

在卡爾鮑爾的親自參與下，接下來的幾次試飛分別測得了最小起飛距離約420米，失速速，混合動力和噴氣動力飛行最大速度為1000以及活塞動力飛行最大速度84的資料。之所以混合動力和噴氣動力的最大速度是個整數那是因為在那個速度上卡爾鮑爾感到機身出現了明顯的震動，他認為貿然加速去突破音障很有可能會導致意想不到的後果，於是便建議設計小組將突破音障作為保留專案留到以後去做。除此之外，他還強烈要求設計小組對在飛機接近1000速度時產生的抖動作出應對措施，因為在飛行時他發現e072的動力十分充足，很容易超過那個的速度，尤其是在俯衝的時候。

不久後，V2V3原型機相繼出廠了，V2原型機被安裝了更多的裝置進行測試，V3在接收了213航炮後作為空中火力試驗平臺使用，V4原型機和V1一樣，繼續進行飛行試驗。除了V1至V4外，還有一架全尺寸模型，但是裡面的配置完全相同，就是經常被拆的到處都是。（全尺寸模型：我要告你們踐踏我的人權！研發小組：模型沒有人權！否定！）

就在1943年12月25日，凱塞林元帥親自來到了梅塞施