生產線投產後將有著年產量35萬臺大型豪華摩托車地生產能力。如果有必要地話。生產線進過適當地調整。還可以增加5萬輛地年產量。最高可達到年產4萬輛豪華摩托車地規模。

當初張嵐對生產線地設計要求就是要達到年產量40萬輛，這個資料並不是憑空就得來的，而是張嵐根據哈雷。戴維森摩托車公司二十一世紀最輝煌時刻的年產銷量計算出來的。即使到了21世紀，哈雷。戴維森摩托車代表的是一種美國式的文化符號的時候，他的摩托車年產量也不過是35萬輛，呃，這也是他的全年在全球地銷售量。

同時結合分析rì本四大摩托車品牌同期在美國市場地銷售量來看，起碼在十年之內，這個數字將會成為一個很可觀的數字：想想看：年產量35萬輛，每輛摩托車地利潤都在6000美元以上，年利潤將是一個多麼可觀的數字！

當然，公司的那些高檔大型豪華摩托車產品全部轉入美國的生產基地進行生產之後，成本就會下降很多，再也不會是現在這個能嚇退不少人的價格了。

聽到這個訊息，張嵐的心裡舒坦的多了：這就意味著再也不用在國內使用數控機床進行這些摩托車的生產了，依託美國強大的工業生產和零配件供應能力，艾麗絲集團的這點需求很容易就能夠得到滿足。

進過公司董事會開會討論後，艾麗絲（中國）集團決定，除將公司250毫升至500毫升排量級別的摩托車有選擇的保留一些款式留在中國進行生產、以及將全地形車和侉子的生產留在中國進行以外，其餘兩大豪華車系列的、250毫升至2000毫升級別所有的車型將全部轉入美國的生產基地進行生產。

如此一來，不僅可以免去公司的摩托車產品進入美國時鉅額的關稅，同時也更可以以美國公司產品的形象在美國和哈雷。戴維森爭奪天下，甚至可以再全球範圍內與rì本的“摩托車四大金剛”本田、鈴木、川崎、雅馬哈進行直接的競爭，再也不會有人因為這些產品是來自中國的而對產品的質量不信任。

嗯，與此同時，公司還決定抽調一部分摩托車設計研發人員在美國設立一個摩托車研發分部，以便艾麗絲集團的產品能夠緊跟著國際摩托車發展的趨勢，如同現在這樣帶領著一股新的cháo流。

接到阿諾的電話的第十天，艾麗絲集團早已經準備多時的一個技術小組，連同生產這些摩托車的熟練技術工人便踏上了飛往美國的班機。

這些熟練的技術工人負責對艾麗絲摩托車美國生產基地招聘的工人進行培訓，技術小組的工作則是協助阿諾，需要儘快的將自己帶來的這些技術資料轉變成公司的產品。

阿諾這廝也學會了偷懶，當然，你也可以說他現在學會了如何做一個成功的老闆。那就是：對很多事情這傢伙不再親力親為，比如這一次，他就是從艾麗絲美國集團領導層當中選擇了一幫比較出sè的職業經理人，來管理這家新成立的艾麗絲摩托車製造有限公司。

儘管艾麗絲現今有著龐大的資產，但多數都是控股公司，除了思科公司這個巨無霸之外，其他真正的實業專案並不多，尤其是製造業這種需要大量工人的加工型專案，能給當地zhèng　fǔ帶來大量的稅收和就業機會，並且還沒有什麼汙染。

所以艾麗絲集團的這個摩托車生產公司專案在建設之初就受到了紐約市zhèng　fǔ的大力歡迎，報紙也毫不吝嗇版面的給予了艾麗絲集團大篇幅的報道。當然，這些現象的出現，不得不說和艾麗絲集團現在在美國越來越巨大的影響力和某些人對艾麗絲集團的敬畏有著直接的關係。換成別的任何一家公司，除非是那幾大財團的公司，估計任何一家公司壓根都不會享受到這種待遇。

三月十號的時候，美國艾麗絲摩托車生產基地進過試生