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比如說現在，老頭子又開始全力推動一系列的和造船相關的研究專案：包括低成本蒸汽輪機，或者是高速效能更好的往復式蒸汽機，以及用焊接替代鉚接，標準化船隻構件等等東西。如今，史高治又是經常性的跑到克利夫蘭大學實驗室裡待著了。

“麥克唐納先生，還有尊敬的各位。在經過了認真的研究之後，我們得出了這樣的結論。”船舶工程師夏洛特正在就此前由他負責的一個預研專案做彙報。

“就我們的原始的設計要求來看，低成本的蒸汽輪機相比三漲式的往復蒸汽機的技術優勢並不明顯，至少，在預設環境不明顯，甚至是毫無優勢。而要將它的成本要壓縮到足以和往復式蒸汽機相比的地步的話，也會相當的困難。所以，我建議在這個專案中，我們應該將主要的力量用到低成本的高速往復式蒸汽機上面。

諸位，我們的這種新的動力系統，要求能讓一條能裝載8000噸左右的貨物的運輸船，在保留較好的航海效能，嗯，就是說要能跑越過大西洋的航線的航海效能的條件下，能在全程達到17節以上的巡航速度和二十節左右的最高速度。一條船獲得速度的途徑無非是兩樣，一樣是更適合高速航行的船型，比如說麥克唐納先生當年主持設計的阿拉斯加黃金運輸船，它的速度即使放到現在，也是非常驚人的，但是這種船顯然是顯然也是不符合我們現在的要求的。首先，這種船的運輸能力相對於它的排水量實在是太小了，而且它的航海效能，尤其是高海況下的效能實在是很一般。最後，這東西太過昂貴。我們知道這條船能夠在動力有限的條件下達到那樣的高速，是因為它採用了長寬比非常大的船型，這樣的船型非常有利於提高速度，但卻會使得成本上升，航海效能惡化，同噸位下，運載能力的下降。從經濟上來看，這樣的船型適不適合用來做一般的商船的。

第二條途徑就是加大動力，理論上只要動力夠大，哪怕船型再不合理，也能跑得飛快。當然，這裡面一樣的問題是成本。我們知道，蒸汽輪機在熱效率上更高，如果長時間使用，在燃料上能節約出一定的成本，不過預研要求中強調這種船舶只需要很短的使用時間，只需要能在大西洋航線上連續不斷的使用三年左右，那麼燃油方面的節約和其他的東西一比，就幾乎不值一提了。蒸汽輪機的持續高速效能比往復式蒸汽機好得多，但是部件製造的時候對精度要求更高，即使我們加以努力，成本的下降空間也是有限的。而往復式蒸汽機在能量密度和持續高速效能上的確是不如燃氣輪機的。但是我們的設計目標中需要的17節以上的巡航速度用往復式蒸汽機，只要犧牲一下發動機的預期壽命，很容易就可以達到，20節以上最高速度也是一樣。總之如果我們對船隻的壽命要求不高，完全可以用犧牲往復式蒸汽機的使用壽命為代價來提高它的高速效能。這樣做甚至還能進一步降低這種發動機的成本。所以，我覺得為新的通用型商船選擇往復式蒸汽機比蒸汽輪機更好。技術上更容易實現，而且也更便宜。”

雖然不明白史高治為什麼會做出這樣奇怪的效能要求，一條通用型運輸船，居然只需要執行三年的壽命。但是，夏洛特知道，這種事情不用他操心，他只需要帶著自己的團隊，設計出符合要求的船隻就夠了。而這個船的設計，也只是龐大計劃中的一個小小的環節而已。

這種船參考的理念來自後世的“自由輪”。在二戰中，美國人一口氣生產了近三千條的通用貨輪。正是靠著這種能快速生產，生產速度甚至比德國人的潛艇擊沉貨輪的速度都快的貨輪，