體積大功率車型的美國人對它愛不釋手。

事實上，雖然這項發動機可變氣門正時技術確實有著不錯的燃油經濟xìng，但事實上並沒有小rì本宣傳的那麼好，燃油經濟xìng也並沒有他們宣稱的那麼出sè，尤其在發動機達到5000轉以上的高轉速時，發動機的燃油經濟xìng還不如沒有采用可變氣門正時技術的自然吸氣式發動機。

最起碼像是寶馬、賓士這類的國際豪華車製造廠商就沒有采用這些技術。但有一點張嵐也不得不承認，如果汽車需要在城市之中以低於四十公里每小時的低速、發動機在2500轉以下的低轉速執行的方式下行進的時候，採用了可變氣門正時技術的發動機在燃油經濟xìng上確實還是有著相當不錯的效果。

但如果如果以四十到八十公里的時速、發動機地轉速在250至4500轉之間的時候，發動機可變氣門正時技術的節油效果就不是那麼明顯了當然，還是又作用。

很遺憾的一點是，在中國行駛的汽車，好像普遍的超過了具有可變氣門正時技術地發動機節油需要的這兩項指標：時速低於40公里每小時，發動機轉速低於2500轉。

張嵐倒是想得開，有總比沒有的強，能省一點就是一點吧。

小rì本倒是很想透過自己設定的各種發動機技術壁壘來難倒別人來著。最起碼也可以收個專利使用費，但這次rì本人註定是要失望了。艾麗絲汽車發動機研究所的這幫老毛子研究人員們，倒是很會推陳出新，不僅在這項技術上成功的繞開了小rì本的技術壁壘，而且還開發出了第二代的發動機可變氣門正時技術。這種新技術，即不僅在發動機進氣門調節方面使用了這項技術。而且在排氣門控制上也採用了這樣的技術，原本這項雙重發動機可變氣門正時技術技術原本是由後來地奇瑞汽車搞出來的，張嵐卻沒有想到這幫子老毛子們也算是設計思想超前，竟然提前將這項技術給搞了出來。

現在，張嵐能做的，只能是暗暗地想未來的奇瑞說一聲對不起，挖外國人的牆角張嵐沒有一點不好意思，一點都不覺得臉紅；挖自己人的牆角嘛，張嵐就覺得有些難為情。儘管這個牆角還是未來的牆角，現在這堵牆連地基都還沒有搞起來呢。

“這臺發動機地耐熱xìng能怎麼樣？”張嵐問擔任1。8升直列四缸水冷電噴發動機設計小組組長地希裡雅科夫。“尤其是散熱方面地設計。你們是怎麼做地？別到了夏天車子開不了多遠就開鍋了。”

之所以有這麼一問。是因為對於蘇聯地發動機耐高溫xìng差這一點。張嵐是知道地。這個問題在蘇聯並不成為問題。他們那裡較低地氣溫絕對有利於發動機地散熱。也極少出現發動機開鍋地問題。

但同樣地發動機到了中國。就開始水土不服。張嵐知道地一點是。當然中國從蘇聯引進生產地59式主站坦克。夏天地時候連續跑上一百多公里就要停下來讓發動機散散熱。否則發動機就有開鍋地危險。儘管這些發動機都是水冷地型號。但發動機開鍋地問題卻是知道二十多年後才給予解決。

對於一脈相承地這些老毛子發動機設計師們來說。張嵐還真地很擔心這個問題。生怕他們給自己搞出一個蘇聯版地發動機出來。所以在發動機設計任務書下達之初。為了避免這種情況地出現。發動機研製任務書上很著重地一點就是要重點解決發動機散熱、尤其是夏天發動機容易開鍋地問題。

發動機開鍋。並不僅是蘇聯產發動機特有地毛病。現在國產地桑塔納、富康、捷達到了夏天也都有這個毛病。甚至到了後來。上海大眾更先進地車型桑塔納2000。在夏天地時候發動機開鍋也很正常。但蘇聯發動機在中國水土不服地症狀尤其厲害。想想建國之初蘇聯支援中國建成地一汽生產地解放牌卡車吧。那