實際上，雖然美國和歐盟都在給予自己的飛機制造商援助，但是他們所採用的方式卻不同，雙方就究竟是什麼構成一項“貸款”都難以達成共識。按照美國人的看法，僅歐盟寬鬆的貸款償還期限而言，就已經造成了給予空中客車公司更多的資助額。歐盟則反駁，美國國防部和nasa為bō音承擔了比bō音公司所要求的還要更多的費用。

bō音總裁哈里？斯通塞弗堅持認為，歐洲國家的政府給予空中客車公司的貸款期限有問題，“長達17年的還款期限在空中客車開發一種飛機之前都不算做開始，而且如果空中客車的機型失敗了，這項貸款甚至就不用償還。”

斯通塞弗還稱，在1992年之前，這種貸款的數量和期限甚至更為慷慨，他認為這種貸款方式所造成的結果顯而易見，“在過去的32年中，空中客車開發出了5種新機型，而bō音僅僅只有一種而已”。目前，空中客車公司在銷售上已經略微超過了bō音，佔據了大型商務機52％的市場。bō音認為，在這一段時間內空中客車公司總共接受了150億美元的資助，但是由於貸款期限的寬鬆，這筆資助的實際價值應為400億美元。對於空中客車的新機型a380，bō音稱歐洲國家已經找到各種辦法隱蔽地給予了17億美元的資助。

針對bō音公司的種種指責，空中客車北美公司的總裁阿倫？麥克阿特給予了駁斥，他認為斯通塞弗就像一個小販一樣四處販賣觀點，“每一個人都喜歡錶示自己的意見，而忘記了事實的多面xìng”。麥克阿特提醒，空中客車和bō音在1992年達成的協定是公平的，空中客車接受政府貸款援助，bō音公司則接受來自政府部門的研發援助，儘管兩個公司接受援助的方式並不相同，但是事實上兩者所遵循的底線是一樣的，即每年接受10億到15億美元的援助。

麥克阿特強調，來自歐洲國家政府的貸款並不是一件“禮物”，有時候空中客車公司甚至會考慮進入到商業貸款市場來尋求資金。麥克阿特認為bō音的問題出在它自己身上，有一段時間裡bō音並沒有把錢花在提高它的飛機水平和開發新機型上，而現在bō音已經開始在這方面追趕了。

根據歐盟委員會的意見，他們支援任何旨在降低雙方的政府資助的舉動，但是絕對不應該是單方面的行為。按照布魯塞爾的一位歐盟發言人的說法，“美國政府希望限制歐盟對空中客車的資助，但是對於限制美國對bō音公司的支援，歐盟也有著和美國人一樣強烈的興趣。”

“達索先生，達索集團每年沒有獲得法國政府的援助嗎？”談了那麼多李從忽然想到了法國政府的援助，這樣的軍工產業要是沒有政府的援助的話根本就不可能會開起來的，好像在跟法國政府的談判中沒有類似的援助法案的。

“李先生，我們跟法xxx方可是有協定的，難道他們沒有告訴你嗎？我們每年都會從政府那裡得到大概五億歐元的貸款，這些錢我們都會找各種各樣的形式過去的，一般都是不需要我們來償還的。”軍工企業都是有這樣的照顧的，達索先生現在都把李從當作是他的老闆了，所以說話也就沒有那麼多的顧忌了，只是他也沒想到的是，法國政府竟然連五億歐元的便宜都會佔的。

法國政府用於教育的經費比重最大，佔600億歐元，其次為國防360億、科研210億、社會保障160億、勞動就業120億、司法系統27億、文化7億。我們可以看到，前3項比重最大的支出。。。45％為公務員工資（包括公立大中小學老師的工資）、12％為公務支出（不知道公務招待在其中佔多少）、5％為投資。令人吃驚的是用於國債利息償還的支出佔財政支出的比重幾乎達20％，每年為400億歐元。按照目前法國的財政收入規模，再考慮社會福利等由於政治因素，已經成