丶蘋�Ｒ簿褪嗆罄慈萌碩�炷芟甑母嚦萍擠⒄辜蘋�＜礎�863計劃”

1986年3月，時任中科院技術科學部主任地王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌3位科學家一起。聯名向中央遞交了一份重要報告：《關於跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，而這個建議，也就是“863計劃”。

在此背景下，1986年7月30日，胡溪濤聯合北航、南航和西北工大的3位校長沈元、張阿舟、季文美聯名向鄧首長上書《千方百計儘早提供和使用國產幹線飛機》。在這個信中，四老從交通運輸發展、航空工業發展需要等角度，闡述了發展幹線飛機的緊迫性，第一次系統的從理論以及實際方面處罰，而不是緊緊從技術以及面子方面來闡述大飛機的作用。

於是，鄧首長看到這個之後，就決定同意他們的說辭，要繼續搞大飛機，從而讓運十第二次上馬。

可是，這第二次上馬，僅僅是國務院決策過地“運16”幹線飛機概念，依然沒有被有關具體行政執行部門透過，或者說，是他們不想透過這個專案。

1986年11月，就在“四君子上書”，就在鄧首長全面同意重啟大飛機專案之後，國家科委立刻召開研製幹線飛機的論證會，徵得了計委、經委、航空部、民航局的同意，提出了《發展幹線飛機振興航空工業》的報告，並上報國務院。

在這次論證會上，面對專家提出的一系列考證跟資料，行政管理部門馬上就湧現出了一批不同意見，而且還相當激烈。當時一位領導提出，發展我國民用飛機的步驟應該是首先以700座的大支線飛機為突破口，然後發展幹線飛機。這是日後“三步走”策略地最早露面。或者再簡單地說，還是要搞買來外國飛機，然後自己再來模仿那一套老路子。

此後，大飛機的研製還是一直處於幾個專家地圖紙作業上，並沒有實質的研究，更沒有所謂研究經費，而上面的具體執行部門，就開始了一系列的考證跟論證，總之是爭論不休，會是一個一個的開，但實質問題從來都沒有說出個所以然。而現實中，卻是已經開始跟空客簽署了合約，成立了空中客車中國有限公司，並開始購買空客的飛機以及美國的麥道飛機。

就這樣，討論啊討論，開會啊開會，一直開會到1992年，一直到天空上滿是外國飛機，一直到麥道飛機因為被波音公司合併後出現一系列問題，這才終於論證出來，中國造大飛機，不行！

1993年，國務院李總理又親自下檔案，繼續研究，可又是一頓考證扯皮，最後，還是不了了之。

總之，運十的夭折歷史，實際上就是中國改革開放中的一個因為管理層的決策錯誤而翻跟頭的典型案例，這樣的錯誤運十不是第一個犯的，也不是最後一個。

記得後世唐歡曾經在上看過一條訊息，說運十的副總工程師程不識曾經說過，其實中國當年運十的失敗，並非是中國的科研隊伍不行，也不是技術積累不夠，正好相反，當時中國的空氣動力學專家，跟美國歐洲的轉下相比也毫不遜色，而中國的大飛機研製，跟歐美國家也不過差了幾年而已。當然，大飛機失敗也不是國家不重視，似乎無論是國家的歷代領導人，都對大飛機給予了極大的關注，並沒有什麼國家不重視一說。

可關鍵問題是，下面專家說的再好，最高領導人指示再明確，中間環節出現問題，一切還是白搭，而這中間環節的最根本問題，還是一個錢字鬧的。

“阿歡？”就在唐歡還在沉思的時候，林美玉忽然碰了碰唐歡，“你怎麼了？還好麼？”

“啊？沒什麼。”唐歡回過頭，接著發現車子似乎停了，“車怎麼停了？”

“還說呢，你已經到家了。”林美玉指了指窗外，接著又笑了笑，“怎麼，是不是剛才又想到什麼了