空中花園還是很大的。

幾個孩子在花園裡玩的很熱鬧。

徐騰戴上耳機聽聽音樂，看看風景，喝一杯午後紅茶，直到這幾個孩子玩累了，下樓去游泳池玩水，他才專心的看資料。

“理事長，lenvo系的人還真是想多了，要讓資訊產業部出面主導ias平臺。”史立榮還在樓下的22層會議室參加會談，抽空給徐騰發了一條簡訊。

“不用理他們！”徐騰回了五個字，專心看資料，讓魯博士根據華騰宇航公司提供的分析模型，幫助他分析國際市場上c160競爭對手。

華騰宇航公司的前身就是商飛公司，只是最終由華銀財團接手，邀請歐洲航空企業入股，形成一個433的局面，華騰公司持股40％，中航集團持股30％，歐洲達索、羅羅、薩博三巨頭在內的7家航空工業和子系統公司持股30％。

c160的前身就是c919，只是華銀財團接手後，利用資本優勢和國際渠道，大量邀請歐美團隊加盟，在法國、瑞典、美國、烏克蘭設立了四個海外設計中心，彌補國內團隊的不足。

所以，這個工作的推進速度就非常快了，核心的技術人員來自於中航、空客、波音、達索、薩博，迅速形成戰鬥力，2016年3月正式透過歐盟easa和中國cffa的雙重稽核，正式投產。

國內的cffa就是美國ffa認證的一個翻版。

這幾年在快速調整，同easa接軌，因為中歐貿易相對來說是比較平衡的，雖然歐盟內部扯皮起來很厲害，easa的實際控制方卻是法國，中法之間，特別是在徐騰出手協調的這些年，關係也不是一般程度的密切。

easa標準在東盟的使用率是更廣泛的，ffa則是在北美、南美更普遍。

綜合各個方面的因素，徐騰最終還是決定選擇easa認證，放棄美國faa認證，他對白宮的要求也很簡單，你要我幫你解決問題，你就別對歐盟**歪歪，別在幕後阻攔法國給予中方easa認證許可。

對歐盟來說，這個生意還是划算的，本身就有空客，在中國航空工業的發展很難阻擋的情況下，乾脆入股搞一局，聯合擠兌波音和加拿大龐巴迪的市場。

徐騰和法國達成的協議也很簡單，20年內，華騰宇航不急於發展200座以上的跨國際大飛機，而是專注支線飛機和160…180座的單通道短途客機。

當然，徐騰說話也可以不算話的，這要看情況，對吧！

合同約定是2012至2032年。

那又如何，徐騰可以在2024年左右啟動預研，2028年正式啟動研發，2032年投產嘛。

大飛機產業比汽車產業難搞的多。

徐騰從2009年才開始介入，真正接盤是2012年的事。

錢花了很多，成績還沒出來。

c160雖說是投產了，50％的配件和子系統還是來自歐洲，其中又有一半和空客重疊，實際上，c160和空客a320之間的區別很小，主要的市場就是國內和東盟。

至於波音正在舟山興建的航空工業園和波音737生產線……無所謂了，徐騰再強勢也不可能迫使國內航空公司都採購c160，不採購波音737。

做生意就是這樣，國內搞定了20nm製程技術，英特爾、三星、臺積電就過來建廠穩固市場，搞定了單通道幹線飛機業務，波音和空客就過來建廠穩固市場。

如果只是靠關稅保護，那是沒有辦法成為優質企業的，總是要有競爭和陪練。

再說了，別人可以走進來，你也可以走出去嘛。

徐騰沒什麼可焦急的，路總要一步步的走。

華騰宇航技術