韓義搖搖頭。

姚鑫臉上有些失望，不過隨後又緊跟道：“我剛跟吉利總工陶陽碰過面，那邊希望我們能做一場綜合場地測試，你看怎麼樣？”

韓義邊走邊考慮。

他又何嘗不想做綜合場地測試？

不過做實測涉及到後臺大資料運算，以及ai智慧系統，這些東西目前天義正在緊張開發當中，還沒到封測。

而這兩樣東西目前市場上做的比較好的公司，主要就是谷歌跟白度。

早在16年，谷歌自動駕駛汽車公路測試里程已經超過200萬英里；而李豔紅乘坐白度無人駕駛汽車上五環，甚至吸引了包括交警部門在內的社會各界關注。

可偏偏韓義不想用這兩家的技術。

他想等這兩項技術出來，然後整體封裝。到時候一套光探測感測器加系統賣個三五千美金跟玩似的。

可時間不等人啊。

國際感測器展覽大會，這是多麼好的一個亮相機會？

一旦錯過了，回頭再想去製造話題，吸引國內外汽車廠商的目光，將會事倍功半。

想了好久，韓義終於開口道：“好，你去準備！咱們讓他們見識見識，什麼叫真正的無人駕駛。”

第544章　人車合一

在談到無人駕駛時，首先要清楚什麼是真正的“無人駕駛”？

經常有人將“無人駕駛”、“自動駕駛”以及“駕駛輔助”三個詞混淆。

其實不然，它們分別代表了不同級別的自動駕駛技術。

駕駛輔助技術當前已經在量產車上部署，通常稱為高階駕駛輔助系統（adas）。

這種技術目前種類已有多達種，包括自動導航系統，車聯網，自適應巡航，車道偏移報警系統ldws，車道保持系統，前車碰撞預警系統，夜視系統，自適應燈光控制，行人保護系統等等，都能稱為駕駛輔助技術。

初級的adas以被動式報警為主，當車輛檢測到潛在危險時，會發出警報提醒駕車者注意異常的車輛或道路情況。

而最新的adas技術，主動式干預已較為普遍。

目前業界做得最好的是以色列mobileye公司，他們的adas產品佔據全球75％的市場份額。

比駕駛輔助牛逼一點的叫“自動駕駛”。

自動駕駛相比於駕駛輔助，對技術和車輛效能要求更嚴格。

其中最核心的就是“目標識別演算法”裡的“誤漏報率”。

“誤漏報率”也是區別駕駛輔助和自動駕駛最重要的指標。

比如自動駕駛裡面有一個aeb（自主緊急制動），如果老是誤剎，會對車輛的安全造成威脅；漏報率也是同等重要。因為出現一起漏報，可能就會車毀人亡。

2017年特斯拉就發生過一起車禍，處於自動駕駛的車輛撞上一輛橫著的拖車，這就是漏報。

而除了目標識別演算法，高精度地圖規劃當然也非常重要。

沒有高精度地圖，給你導到陰溝裡去，都是很平常的事情（滑稽臉）。

另外視覺跟雷達融合也是組成自動駕駛的一項重要選項，前文已經交代過，這裡就不多累述了。

最後就是無人駕駛。

無人駕駛=完全的自動駕駛，也就是說在無人駕駛模式下，開車這活完全交給了ai系統。

無人駕駛車輛中沒有方向盤也沒有油門，只有1個啟動/關閉按鈕，上車後點選“啟動”按鈕，將目的地告訴系統，那麼車子就會載著你到達你想去的目的地。

至於中間行駛過程，怎麼走，開多快，都是系統說了算。你只需要安心在車內睡覺或者跟女友啪啪啪。

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