線那樣，源源不斷地培養出大批飛行員，迅速補充前線的損耗。

同時，思茅航校已經正式開課，思茅航校除開設航空、防空、雷達、通訊、空軍後勤五大專業，還首次設定了陸軍航空兵專業，主要是負責培養直升機駕駛員。

在此之前，敘府直升機研究小組先後攻克直升機飛行和控制中的諸多難題。

直升機能夠垂直飛起來的基本道理很簡單，但飛行控制卻很麻煩。旋翼固然可以產生升力，但誰來產生前進的推力呢？在安毅的啟發下，直升機便有了尾槳的設定。但是當升力、推進問題解決後，轉向、俯仰、滾轉控制等問題又擺上了。要知道旋翼旋轉產生升力的同時，對機身產生反扭力（有作用力就一定有反作用力），這中間就有一個特有的反扭力控制問題。

專家們經過不斷深入研究，發現如果主旋翼呈順時針轉時，會對機身產生逆時針方向的反扭力，尾槳就必須或推或拉，產生順時針方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。

尾槳的出現，給直升機的設計帶來了很多麻煩。尾槳要是太大了，會打到地上，所以尾槳尺寸必須受到限制，要提供足夠的反扭力，就需要提高轉速，這樣，尾槳翼尖速度就大，尾槳的噪聲就很大。極端情況下，尾槳翼尖速度甚至可以超過音速，形成音爆。尾槳需要安裝在尾撐上，尾撐越長，尾槳的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撐的重量也越大。

為了把動力傳遞到尾槳，尾撐內需要安裝一根長長的傳動軸，這又增加了重量和機械複雜'性'。尾槳是直升機飛行安全的最大挑戰，主旋翼失去動力，直升機還可以自旋著陸；但尾槳一旦失去動力，那直升機就要打轉轉，失去控制。

敘府研製的直升機，大部分採用推式尾槳，經過和另一種研究的拉式尾槳對比，專家們認為推式的效率更高一些。但不管採用推式還是拉式，氣流要流經尾撐，在尾槳加速氣流前，低速氣流流經尾撐的動能損失較小。尾槳的旋轉方向可以順著主旋翼，也就是說，對於逆時針旋轉的主旋翼，尾槳向前轉（從右面向直升機看，尾槳順時針旋轉），這樣尾槳對主旋翼的氣動干擾就小，主旋翼的升力可以充分發揮。當尾槳逆著主旋翼的方向旋轉，對於逆時針旋轉的主旋翼，尾槳向後轉（從右面向直升機看，尾槳逆時針旋轉），這樣尾槳和主旋翼之間形成一個互相干擾，主旋翼的升力受到損失，但尾槳的作用得到加強，所以相應地就可以縮小尺寸，或降低功率。

在解決反扭力的問題後，敘府的專家們又對飛行控制問題進行了周密而細緻的課題攻關。

前飛時，直升機可以採用固定翼飛機一樣的氣動舵面控制偏航、俯仰、橫滾，但懸停的時候又回到反扭力問題上來了，專家們對氣流研究後認為，有控制地打破反扭力的平衡，就可以造成飛機向左右的偏轉，對於常規的主旋翼與尾槳的佈局，增加、減少尾槳的槳距，在不改變尾槳轉速的情況下，增加、減少尾槳的效果，達到使飛機偏轉的效果。

旋翼水平旋轉時，自然產生向上的升力，這是直升機得以垂直起落和懸停的基本條件。旋翼向前傾斜，自然就在產生升力的同時，產生前行的推力。但是如何使旋翼前傾呢？將傳動軸或發動機向前傾斜是不現實的，機械上太複雜，可靠'性'也將一塌糊塗。

敘府的專家們給出的對策是上旋轉斜板緊貼下旋轉斜板滑動，其傾斜角度由下旋轉斜板決定。上旋轉斜板隨旋翼轉動，由於前低後高，連桿和支點的作用迫使旋翼上升下降，最後按斜板的角度旋轉，達到旋翼傾斜旋轉。下旋轉斜板不隨旋翼轉動，但傾斜角度可以由飛行員透過機械連桿或'液'壓作動筒控制，以控制旋翼的傾斜角度。下旋轉斜板不光可以前低後高，還可以左低右高，或向任意方向偏轉。這就是直升機旋翼可以向任意方向傾斜