是這套發電技術和動力回收技術的引數！

是這套發電系統的動能電能轉化比。

按照說明介紹，這套系統，可以在發動機在額定規則運動狀態下，透過電場裝置將動能99。9％的轉化為電能。

無限接近於百分之百！

啥概念？

不太好說。

但是動能發電技術已經在這個時空之中應用的非常廣泛了。一直困擾著科研人員，制約動能發電技術發展的一個重要問題，就是動能損耗。

就拿現在的水電技術來說。

在上個世紀末，國家大力發展水電專案。因為當時的水電轉輪動能損耗太大，只有可憐的百分之七十多，損失了大量的水力資源。所以國家拿出了很大一筆的研發資金，搞轉輪技術研發。

十幾年的時間過去了，耗資無數之後目前中華最先進的水利水電轉輪，效能已經達到了國際領先水平。

那麼它的效率是多少呢？

最好的模型效率，動能轉化比為95。8％。但是請注意，這只是模型效率。

實際使用之中的效率，要遠低於這個數字。可見，抑制動能損耗和電能損失到底是有多麼的難。

但是現在這套技術，卻將動能損耗控制到了恐怖的程度！

李凡愚有理由相信，擁有了這套技術之後，與擁有高庫倫效率的x熔態金屬電池技術相結合，自己或許會造出全世界最省油的……混動汽車！

第899章：完美的過渡方案

當徐複方和王瑞看到了這套混動系統圖紙的時候，第一個反應就是；“這不就是火車內燃機的模板麼？”

但是鑑於之前一直被李凡愚看似莫名其妙，但是卻常常能出人意料的技術打臉。這兩個貨還是耐下性子，將全部的圖紙都看了一遍。

當看到了轉換電場和電力執行部分的時候，他們終於發現了不一樣的地方。

超常規的能量轉化率是一項，而更讓他們兩個感到這套系統奇怪的地方，則是是動力回收系統和變速系統。

常規的雙擎混動汽車，比如豐田的雙擎技術，主要的動力回收模式是以將制動產生的力轉化為電能衝入電池之中。但是在這套系統之中，這種動力轉化方式卻不一樣。

非常讓二人費解的的是，除了制動系統的動力回收之外，在兩個傳動軸上面，也分別存在動力回收系統。這三套動力系統與發動機輸出的電場相連，再經電場衝入電池。

這樣的迴路方式，看起來極其的不科學。

制動系統的動力回收自不必說，那屬於目前比較常規的混動電力獲得方式。但是中軸上面的動力回收系統由什麼用呢？

本來，這套系統存在的意義就是最大可能的將動力轉化為電力。雖然不太相信這套系統的能量轉化率能達到將近百分之一百，但是假設這個東西可能。

那麼傳動軸上面的兩套動力回收系統，就完全是與這套類似於內燃機電車的技術相悖的。

因為動力回收系統本身就會增加動能的損耗。

而傳動部分，則是跟他們兩個對混動汽車的認識有些不同。

常規的混動雙擎汽車，是帶有變速箱的。因為只要內燃機為動力輸出，就必須有一套形勢有效的變速系統。

為什麼呢？

因為內燃機在低轉速下無法轉矩。就好比一個武林高手，站著不動出拳是沒有力的，只有衝刺起來向前一拳，才能發出全力。

但是在高轉速下，內燃機的輸出扭矩又會極具降低。還是好比一個武林高手，特麼跑太快沒力氣出拳了。

綜上，內燃機的的可工作轉數範圍非常窄，大約只有1000…4000轉每分鐘。

這又會帶