孫丹猛的一愣，然後不敢相信的說道：“這不會是高溫鈦合金吧？”

楚浩點了點頭。

“那我可是要測試下，在高溫下，鈦合金的效能了。”孫丹有些興奮的說道，能看到一款高溫鈦合金在自己面前出現，這正是難以想象。

鈦合金具有強度高，耐熱性高，耐腐蝕性好的特點。

鈦合金的密度一般在4。51g/cm3左右，僅為鋼的60％，純鈦的強度才接近普通鋼的強度，一些高強度鈦合金超過了許多合金結構鋼的強度。因此鈦合金的比強度（強度/密度）遠大於其他金屬結構材料，可製出單位強度高、剛性好、質輕的零、部件。目前飛機的發動機構件、骨架、蒙皮、緊韌體及起落架等都使用鈦合金。

鈦合金的使用溫度比鋁合金高几百度，在中等溫度下仍能保持所要求的強度，可在450～500℃的溫度下長期工作。鈦合金在150℃～500℃範圍內仍有很高的比強度，而鋁合金在150℃時比強度明顯下降。鈦合金的工作溫度可達500℃，鋁合金則在200℃以下。

一般來說，因為鈦合金本身強度高的原因，做出高強高韌鈦合金的可能性比較大，比較容易出成果，這是一個初建的實驗室會先選擇高強高韌鈦合金的原因。

真正能有大量實際用途的，還是高溫鈦合金，高溫鈦合金一年可以售出4萬多噸，其他的鈦合金連其零頭都沒有。

但是高溫鈦合金也更難研製。

第九十六章　回家了

鈦合金是航空航天工業中使用的一種新的重要結構材料，比重、強度和使用溫度介於鋁和鋼之間，但比強度高並具有優異的抗海水腐蝕效能和超低溫效能。

鈦合金1950年美國首次在F…84戰鬥轟炸機上用作後機身隔熱板、導風罩、機尾罩等非承力構件。60年代開始鈦合金的使用部位從後機身移向中機身、部分地代替結構鋼製造隔框、梁、襟翼滑軌等重要承力構件。鈦合金在軍用飛機中的用量迅速增加，達到飛機結構重量的20％～25％。

70年代起，鈦合金民用機開始大量使用鈦合金，如波音747客機用鈦量達3640公斤以上。馬赫數小於2。5的飛機用鈦主要是為了代替鋼，以減輕結構重量。又如，美國SR…71高空高速偵察機（飛行馬赫數為3，飛行高度26212米），鈦佔飛機結構重量的93％，號稱“全鈦”飛機。

當航空發動機的推重比從4～6提高到8～10，壓氣機出口溫度相應地從200～300°C增加到500～600°C時，鈦合金原來用鋁製造的低壓壓氣機盤和葉片就必須改用鈦合金，或用鈦合金代替不鏽鋼製造高壓壓氣機盤和葉片，以減輕結構重量。

上面航空發動機所用的就是高溫鈦合金。

如果說航空發動機是製造業中皇冠上的明珠，那麼高溫鈦合金就是明珠中最閃亮的那一道光。

提高航空發動機的推重比對於飛機速度和靈活性具有重要意義，而減輕重量是提高航空發動機推重比最重要途徑，這不僅要依靠現金的氣動設計和結構設計，而且還要靠大量的新材料來支撐。

“現在時間不夠，只測出在550℃，屈服強度為165σb/mpa，伸長率高達45。81％，應該是款不錯的高溫鈦合金，但是使用溫度應該在350℃左右，距離國際頂尖水平600℃使用溫度還是有比較大的差距。”孫丹有些遺憾的說道。

高溫鈦合金最重要的效能指標，就是在高溫的持續有效性，能在350℃持續使用一千個小時，使用溫度就是350攝氏度，能在600℃持續使用一千個小時，使用溫度就是600攝氏度，這個指標越高，效能就越好，對科技的促進也就越大。

聽了這話，田