了很多努力，可是在產品的整體效能上面就是不能達標。目前國內關於複合材料方面的研究是在是太少了，所以江晨他們不能依賴於別人，只能自己動手了。於是他隨即命令，在材料研究實驗室的框架內，成立一支專門從事符合材料和新型材料研究的科研團隊。但是即便是這樣，估計一時半會兒也拿不出什麼成功處理。不過啊，這事不能急，只能是慢慢進行了。

而關於在固定翼飛機的研製工作，同樣緊張的也很不順利。在專案進行之初，整個研發團隊就走了彎路。因為在這之前，長期以為，因為資訊封閉和技術封鎖的原因，所以使得我們國內的相關科研人員對於國外，尤其是西方那一套先進的航空理論知識方面的接觸不足。所以在進行這項研究工作後，相關的科研人員就沿用了他們老一套的研究思路，進行相關的理論定向工作。可江晨要的不是這些，他要的是一款能夠走出去的飛機，是一款能夠打入國外市場的飛機。而在這方面，我們國家起步比較完，所以關於在航空技術標準制定方面，全部都是有西方企業或者是相關機構制定所推行的。而這一套標準，雖然表面上說的是技術標準，是基於為大眾的安全所考慮的。可是實際上呢，這一套標準，已經成了部分大型航空公司壟斷全球航空市場的工具。（未完待續。。）

第一千一百五十四章　突破標準與運用標準

一般來說，其實是將航空業與航天業歸於一起說的，反正都是飛的航空器嘛。航空、航天標準化機構根據航空航天產品的特殊要求按規定程式編制和審定的指導性技術檔案。航空航天標準涉及航空航天產品的設計、試製、試驗、生產、使用和貿易活動，並有專業標識和編號。航空航天標準按照使用範圍通常分為國際標準、區域標準、國家標準、國家軍用標準、專業標準、企業標準等級別。

航空航天標準的最主要作用是促進整個行業提高和保證產品質量，縮短新產品的試製和生產準備週期。從而降低生產成本，合理利用資源。這樣有利於開發新品種和推廣新技術，保證產品的互換性，便於維修和協作。而且有利於對外貿易和國際合作，有利於戰時動員和裝備部隊。而這樣的航空航天標準通常每隔三到五年複審一次，分別予以確認、修訂或廢止。不過能夠參與這項標準制定，稽核，或者是修改的，都是國際上的航空航天製造強國。而這一方面呢，一直是我們的短板，所以自然就與這項標準的制定與稽核工作沒什麼關係了。

其實說的航空標準，這就不得不提出另一個名詞了，‘適航性’。所謂的適航性是指航空器適合或者適應于飛行的能力，是航空器的固有屬性。適航性是透過航空器全壽命週期內的設計、製造、試驗、使用、維護和管理的各個環節來實現和保持的。適航性要求首先體現在技術方面，比如系統安全性與物理完整性，以及技術狀態與過程控制的管理等。說到底，航空器的適航性是指該航空器包括零部件及其整體效能和操縱特性在可預期的環境與使用限制下的安全性。這種安全性要求航空器從設計研發製造之初，就要符合這一些列的航空標準。雖然說這些航空標準在一定程度上幫助幾個航空製造巨頭壟斷了全球航空市場。可是換一種程度來說，這一套航空標準，也是這幾個航空巨頭在付出慘烈代價後，所獲得的珍貴教訓與經驗。它直接給民眾和相關的航空研發製造者上面指明瞭方向，什麼樣的飛機適合飛行，什麼樣的飛機安全等等。從這方面來看，這個標準也是非常重要的。

而且江晨他們如果想要發展民用飛機，並且要進軍國外市場的話，那麼首先要考慮的就是這一套航空標準。而且在現代航空運輸業中，拋開軍用飛機不講，民用航空對飛機飛行所首先關心的問題是飛行安全。飛機飛行從起飛、空中飛行到著陸，整個飛行過程是一種存在著潛在危險的運輸過程。高空、高速飛行