和日本競爭對手。但是可惜的是，由於不善於本地化和文化上對於本地化的拒絕，它們沒有能夠把這麼長時間以來積累的經驗和對華夏市場的瞭解轉化為本地化的優勢。就好比一個生xìng內向的人，和幾個活潑的同事一起去ktv玩，被同事推著不得不上去放開了表演，內心的掙扎和外部環境的壓力會使得他的表演很拙劣，讓人看著彆彆扭扭的。

大眾在華夏這麼多年，其實本地化連三板斧都沒有，只有兩板斧：“加長軸距”和“假桃木”。在某些車型，某些時候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會帶來審美疲勞。psa記住的唯一一件事就是“華夏人喜歡三廂車”，並且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論。可以說，歐洲車的本地化更多的還是停留在表層上，沒有能夠達到深入挖掘消費者內心需求的層次。只有“形”，沒有“神”。不過，華夏還算是歐洲車廠本地化“尺度”最大的一個地方了，由於這是對它們來說重要程度更甚於美國的市場。所以後來，長軸距版本的帕薩特、奧迪a6l，也只有華夏消費者才能“有幸”見到。到了後來，華晨寶馬新5系和京城賓士的新e級也放棄了原來的矜持，大幅度加長軸距了。

美國三大車廠進入華夏的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。透過泛亞中心，通用有著非常強大的華夏本地化能力。歐寶corsa改出個別克賽歐，而且不是原型的xiǎo兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是東方通用早期的神來之筆。從老別克的“拿來主義”到君威，再到君越幾乎完全為華夏研發一款新車，通用已經把對於目標消費群體的瞭解深深地融入產品設計中。

作為一款設計給“後座尊貴的乘客”的車子，君越沒有倒車雷達，沒有前排電加熱座椅，但是有同級絕無僅有的後座按摩座椅和同級最好的harman…kardon音響以及功能繁多的後座娛樂設施。可以說是把好鋼用在了刀刃上。通用在華夏的多品牌戰略運用得也非常成功，把中低端車型放進雪佛蘭品牌，打xìng價比。中高階品牌繼續用別克，打品牌價值。特別是在凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同為韓國身份，就因為掛別克標，凱越在總體銷量上遠超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能mō準華夏人的心思的。

但通用的劣勢也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國通用能拿過來改的車型很少，因為美國本土車型和華夏人的欣賞使用習慣差得太遠（華夏人更接受歐洲和日本風格），技術上也相對比較落後，改動難度很大。通用歐洲？也就只能拿歐寶了，看上去是個不錯的選擇，但是歐寶畢竟只是通用的控股子公司，無論從產品線的控制力，還是產品本地化的能力、經驗上，都顯然不如福特和日本汽車公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的資源。通用需要儘快實現可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，在中級和中高階市場上，通用將面臨後繼無車的窘境。

福特則是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到華夏來賣（最早那個嘉年華除外）。這個策略其實沒錯，因為華夏現代的汽車工業是從與德國大眾的合作開始，在相當長的時間裡，捷達和桑塔納統治了華夏的中級車市場。耳濡目染多年，華夏消費者相當認可歐洲的設計，甚至可以說，華夏是除歐洲之外最能接受歐洲設計風格的一個市場。

但是一點本地化能力也沒有的福特華夏，在與通用和日本對手，甚至其它歐洲車廠的長期競爭中，最終會處於不利地位。無論是斯柯達明銳還是豐田卡羅拉，都有針對華夏市場的改進。但是福特卻沒有本地資源對於福克斯做任何的本地化針對xìng改進。福特曾經嘗試過靠臺灣的合資廠來解決這個問題，但是後來發現並不成功。何去何從，福特還要儘快拿出